探秘中国货运航空市场（一）——飞机

小伙伴，晚上好呀，🦊狐狸姐姐今天要聊聊隐藏在数字背后的中国货运航空市场机队现状以及未来机队的猜想！

~~👁货运航空市场预测👁~~

全球领先的航空产业分析机构对中国市场的长期增长持有高度一致的乐观预期。波音公司发布的《2024年商业市场展望》是行业内最具权威性的预测之一，该报告预测到2043年，中国的商用飞机机队总规模将从目前的4345架增长至9740架，实现翻倍以上增长。对于航空货运领域，该报告的预测更为激进：在同一时期内，中国的全货机机队规模预计将增长近两倍。这一预测得到了另一家权威数据分析机构Cirium的印证，其《2024年机队预测》同样指出，亚洲将是全球飞机增长的火车头，而中国市场将占据未来二十年全球新飞机交付总量的约20%。

Source：IBA

~~💰聚焦中国货运航空市场💰~~

中国航空货运市场正处于一个由电子商务驱动的、前所未有的结构性增长时代。中国航空货运市场并非仅仅是疫情后的复苏，而是正在经历一场深刻的、由需求结构变化驱动的根本性扩张，这使其成为未来二十年全球最关键的增长市场。跨境电子商务的爆发式增长是当前中国乃至全球航空货运市场最核心、最强劲的驱动力。多份行业分析报告都指出，跨境电商货源已占到航空货运总货源的60%以上，成为航空物流最重要的市场支柱。值得注意的是，电子商务货物的物理特性——通常是高体积、低密度、高时效性——正在从根本上改变对货机机型的评估标准。传统的以最大业载为核心的评估模式，正逐渐让位于对容积效率的重视。

波音公司预测则指出，未来二十年中国市场对专用货机和改装货机的总需求量将达到585架，其中。总需求（585架）与新建飞机供给（170架）之间存在着巨大的缺口高达415架的缺口，必须由客机改装货机（P2F）来填补。这一数据有力地证明，P2F项目并非仅仅是新建货机的一种低成本替代方案，而是满足中国未来航空货运市场需求的绝对主力和必要组成部分。

中国航空货运市场的需求，正越来越多地由本土实力雄厚的物流企业所定义。以顺丰航空、中国邮政航空为代表的快递物流巨头，以及国货航、中货航、南航货运等传统航司旗下的货运公司，构成了中国货运市场的主要运力供给方。他们的运营模式和网络规划，直接决定了市场对不同类型货机的具体需求，深入分析这些头部运营商的机队战略和发展规划，是准确预判未来市场机型需求的风向标。中国主要货运航司在2024年至2025年上半年继续积极扩张其全货机机队。其中，以快递为核心业务的航司扩张尤为迅速，机队结构也向着宽体化、现代化方向发展。根据公开信息和数据整理如下：

客改货市场将成为竞争的焦点，中国超过400架的改装需求意味着，能够稳定获取合适的二手客机锁定优质的改装厂线资源，将构成未来几年最核心的竞争优势。

~~✈️主流货机型号对比分析✈️~~

❀737-800BCF vs. A321P2F❀

中国国内及区域（特别是东亚和东南亚），波音737-800BCF长期占据主导地位，但空客A321P2F正作为强有力的挑战者迅速崛起。

波音737-800BCF提供约22.7吨的有效载荷和2,025海里的航程；空客A321P2F拥有更高的28.1吨有效载荷，但航程略短，为1,850海里。然而，对于以电商货物为主的快递市场，决定性的差异在于货舱容积。A321P2F的机身更长，其主货舱可容纳14个标准集装板位置，而737-800BCF只能容纳12个。这2个集装板位的差距，意味着A321P2F在装载低密度、高体积的电商包裹时，拥有近17%的容积优势，能显著提升单次飞行的经济效益。

737-800的机源市场正面临挑战。由于其作为客机的运营效率依然很高，加之新一代737 MAX的交付问题，导致二手市场上优质的737-800机源稀缺且价格高昂。同时，其配套的CFM56系列发动机也因存量巨大而需求旺盛，进一步推高了资产价值。尽管近期由于改装飞机集中交付导致租赁市场出现短暂的运力过剩，部分737-800BCF的月租金已降至16万美元的水平，但获取机源的根本性困难依然存在。相比之下，随着全球航空公司开始逐步退役机龄较大的A321ceo客机，A321P2F的机源供给正在稳步增加，使其成为一个越来越具吸引力的选择。

对于专注于国内和区域快递网络、以运输低密度电商货物为主的运营商，A321P2F凭借其卓越的容积效率，是更具战略价值的选择。尽管其航程略短，但在中国核心经济圈之间的航线上，这一影响微乎其微，随着其机源供给的持续改善，A321P2F有望成为未来中国窄体货运市场的领军机型。

❀767-300BCF vs. A330P2F❀

中国与亚洲主要贸易伙伴以及欧洲市场，波音767-300BCF是该级别市场久经考验的“常青树”，提供约52吨的有效载荷和约3,300海里的航程。其挑战者空客A330P2F则在各项关键指标上实现了超越，特别是A330-300P2F，其有效载荷高达62吨，航程也延伸至3,700海里，无论在载重还是航程上都具备明显优势。

767-300ER作为一款上世纪80年代末推出的机型，市场上合适的改装候选机已越来越少，多家机构预计其改装项目将在2026-2027年左右进入尾声。随着全球大量A330客机进入中年期并开始退役，为改装市场提供了丰富且优质的机源。根据IBA的数据，一次A330-300的P2F改装成本约为1800万美元，一架中年期客机改装后的总资产价值约为3900万美元，A330P2F是该级别市场中一个价值潜力巨大的机会，并有望在未来几年内全面超越767，成为市场主导。

❀777F vs. 777-300ERSF vs. 747-400F❀

大型宽体货机是执行跨太平洋等远程、超大货量洲际航线的战略性资产，对中美、中欧等全球主要贸易通道至关重要。作为现役主力新建货机，波音777F拥有102吨的业载和4,970海里的卓越航程。而由777-300ER客机改装而来的777-300ERSF，虽然业载略低于777F，但其凭借更长的机身，提供了近6,000立方英尺的额外货舱容积，容积优势高达25%，这在运输电商货物时是巨大的利好。而昔日的“空中女王”，波音747-400F则凭借其超过110吨的业载和独特的机鼻舱门设计，在运输超大、超重等特殊货物方面仍具有不可替代的优势。

三者之间的成本差异极为悬殊。一架全新的777F目录价格高达3.5亿美元以上，实际成交价约在1.7亿至1.85亿美元，月租金超过120万美元。相比之下，一架777-300ERSF的改装加机体总成本约为6500万美元，月租金仅为60万美元左右，不到新飞机的一半。一次777-300ER的P2F改装费用本身约为3000万美元。而747-400F虽然二手飞机价格低廉（一架16年机龄的飞机市场价值约4700万美元），但其四台发动机带来的高昂燃油消耗和维护成本，使其在常规货运市场已不具备竞争力，更多地是作为特殊货物运输的利基选择。

对于以跨太平洋高频次电商货物运输为核心业务的运营商，波音777-300ERSF提供了几乎无与伦比的经济性，其巨大的容积优势完美契合了电商货物的物理特性，而远低于新建飞机的全生命周期成本，使其在单位货物体积的运输成本上具备决定性优势。

~~🤔机型对比小结🤔~~

单一机型无法满足中国复杂且多层次的市场需求。一个最优化的、能够实现成本与效率平衡的货运机队，应当是一个根据不同市场细分需求而精心构建的组合：

国内及区域快递网络：机队的核心应由空客A321P2F组成。其卓越的货舱容积使其在执飞高频次的国内干线（如连接北京、上海、深圳等核心城市）以及至内陆二线分拨中心的航线上，具备最佳的单位体积运输成本。

亚洲内部及“空中丝绸之路”航线：空客A330-300P2F是接替老化的波音767货机的明确选择。它在业载、航程和容积之间取得了理想的平衡，是连接中国与东南亚、中亚乃至欧洲市场的理想中远程宽体平台。

跨太平洋电商干线：波音777-300ERSF是这一领域的战略核心资产。其无与伦比的容积效率完美契合了跨太平洋电商货物高体积、低密度的特性，能够以远低于新建777F的资本成本，实现更高的单程航班盈利能力。

~~❀客改货财务对比模型❀~~

在决策购买新货机还是选择客改货方案时，必须超越简单的采购价格对比，建立一个全面的全生命周期成本模型。假设条件如下：一架全新的宽体货机，如波音777F，其采购成本高达1.5亿至2亿美元，而一次客改货的改装费用本身约为2500万美元。以777-300ER为例，加上一架中年期客机的机体成本，其改装后的总成本约为6500万美元，仅为新飞机的三分之一左右。虽然老旧飞机的维护成本会显著增加（通常在出保后的5年内，维护成本会上升20-40%），但节省下来的巨额初始投资和相应的融资成本，足以覆盖这部分额外的维护开支。根据IATA的数据，在航空公司的总运营成本中，燃油成本占比最高（约29%），而飞机本身的折旧、摊销和租赁成本仅占约9%。这意味着，即使新飞机能带来10-15%的燃油效率提升，也难以在经济上弥补其数倍于改装飞机的资本成本。

全生命周期成本示例对比（10年期：新建777F vs. 改装777-300ERSF）

注：本表为高度简化的示例模型，旨在说明成本结构差异，未考虑税收、折现率等复杂因素。实际成本将根据具体运营参数和市场条件变化。

该模型的核心结论是：基于以上假设条件，在典型的10-15年资产持有期内，P2F方案因其极低的初始资本支出所带来的财务优势，远超新建货机在燃油效率等运营成本上的微弱长处。而成功执行P2F战略的核心在于获取合适的机源和熟悉这个生态系统。需要对全球客运航空公司的机队动态有深刻的洞察，并预判其机队退役的节奏；另外一个关键点，就是可以及时安排飞机进场改装，以免因为排队改装带来的风险。

~~📚中国市场的监管与交易实务📚~~

向中国引进一架二手货机，尤其是经过重大改装的P2F飞机，需要遵循一套严谨且文件要求极高的审批流程，这绝非对飞机原出口国（如美国FAA或欧盟EASA）认证的简单背书，而是一套独立的、完整的技术审查程序。根据CAAC发布的《民用航空器适航批准审定程序》等官方文件，关键流程包括：

提交申请：由飞机的中国所有权人或占有人向CAAC地区管理局提交正式申请。申请材料必须包括飞机的完整历史记录、所有重大改装和修理的详细技术文件（对于P2F飞机，这主要指客改货的STC数据包）、持续适航文件清单、所有已执行的适航指令（AD）符合性声明，以及一份详尽的《使用过航空器预检单》。P2F改装的核心是一种补充型号合格证（STC），例如一架在美国FAA或欧盟EASA监管下完成改装的飞机，其STC并不能在中国自动生效，必须经过CAAC的“验证”程序。CAAC在验证国外STC时，通常会接受原发证机构（如FAA或EASA）的审定基础，但保留施加“附加技术条件”（Additional Technical Conditions, ATC）的权力。ATC是CAAC为了使改装设计满足中国自身的适航标准、或应对中国特有的运行环境而提出的额外要求。STC的持有者（即改装方案设计方）有责任向CAAC证明其设计满足这些ATC要求，这有时可能需要进行额外的分析、测试甚至设计修改，从而增加项目的时间和成本。中国与美、欧之间签署的《双边航空安全协定》（BASA）旨在简化和协调双方的认证流程，但它并不能豁免验证程序本身，而是在互信的基础上最大限度地承认对方的工作，减少重复劳动。

技术检查与前置C检：这是整个流程中最关键、最具挑战性的一环。在CAAC进行正式的现场技术检查之前，申请人必须将飞机送至CAAC批准的维修单位（MRO），完成一次深度的重型维修（通常要求至少是C检级别）。

文件审查：CAAC的适航工程师（适航委任代表）将对所有提交的技术文件进行逐一审核，重点核查飞机的实际状态是否与经批准的型号设计（包括P2F的改装设计）完全一致，以及所有维修和改装记录是否完整、合规。

颁发适航证：在顺利完成文件审查和现场检查，并关闭所有发现的问题点后，CAAC将为飞机颁发中国的《标准适航证》。

在整个进口流程中，进口前的C检是决定项目成败的关键节点，在此期间发现的任何重大技术问题，如超出预期的结构腐蚀，都可能导致项目严重延期和成本超支。此外，STC的验证过程也并非纯粹的技术审查，其本质上是一场与监管机构的沟通和协商，已被证明能够高效通过CAAC验证的P2F改装方案，对于急于将飞机投入中国市场的投资者而言，具有更高的商业价值，值得支付一定的溢价。

电子商务的崛起、国家级的基础设施投资以及明确的产业政策支持，三股力量的汇合，为中国航空货运市场创造了一个数十年一遇的“黄金时代”。市场对全货机的需求是结构性的、长期的、且规模巨大的。尽管在机源获取、资产改装和监管审批方面存在挑战，但这些挑战并非不可逾越，而是可以通过专业的知识、精心的规划和战略性的远见来有效管理，未来数十年的增长红利，好诱人哦。

今天就到这吧，小伙伴，晚安！