仓储费（storage fee）是航空货运过程中不可忽视的成本要素。不同机场、不同货站对逾期存放货物收取的仓储费率千差万别，收费方式也各不相同，包括按票（每份空运提单/AWB）、按体积单位（如托盘/ULD）、按重量单位（如每100公斤）计费等。通过整理官方费率和行业资料，将各机场仓储费统一换算为标准单位“美元/公斤·天”（USD/kg·24h），并按费率高低将机场划分为A、B、C、D四个等级，分析其代表机场和成因差异。
1. 不同计费方式统一换算为“USD/kg·24h”
各机场公布的仓储收费方式不尽相同。有的按货物重量逐日累加费用，有的设定按每票或每托盘每日固定收费，还有的按照每100公斤为单位收费。因此，首先需要将这些费率折算为统一指标“USD/kg·24h”，即每存放1公斤货物24小时所需的美元费用，便于横向对比。
折算方法是：将各种计费单位换算成每公斤每日费用。例如，西班牙WFS地面服务公司规定进口普货在到达后3天免费，第4天开始收取仓储费，每100公斤每天收取9.49欧元 。换算为每公斤每天即€9.49/100＝€0.0949/kg·天（约合0.10 USD/kg·天）。又如，美国部分机场由地勤代理（如Swissport）操作，其仓储费直接按照每公斤每日计价：在芝加哥ORD机场，免费期后一般货物每天收费0.80 USD/kg ；超过一周未提货的，从第7天起上涨到1.10 USD/kg 。这种收费本身已是以公斤·天计价，无需再换算。再如香港机场的收费按重量和天数计费：进口普通货物到港后48小时免费，之后每公斤每天收费HK$2.40 。按2025年6月汇率（1 USD ≈7.8 HKD）折合约0.31 USD/kg·天。
通过上述方法，将各机场不同币种、不同计费单位的仓储费统一折算为USD/kg·24h。
2. 仓储费率分级：A/B/C/D类机场及代表
按照换算后的仓储费率水平，我们将全球主要货运机场分为A、B、C、D四个等级。评级标准为：A类 ≥0.60 USD/kg·天； B类 0.30–0.60 USD/kg·天； C类 0.15–0.30 USD/kg·天； D类 ≤0.15 USD/kg·天。 下文列出各等级的代表性机场及其费率概况。
A类（费率 ≥ $0.60/kg·天）
A类机场的仓储费率属于全球最高水平（每公斤每天0.6美元以上），通常出现在北美部分货运枢纽和个别高成本地区机场。这些机场往往仓储成本高企，一旦货物滞留将产生可观费用。例如：
美国主要门户机场：洛杉矶LAX、芝加哥ORD、纽约JFK等机场的进口货物仓储费率普遍较高。以芝加哥ORD为例，Swissport地勤的收费标准是到货24小时后，每公斤每天$0.80美金 。若货物滞留超过6天，从第7天起费率提高到$1.10/kg·天，且每日最低收费高达$262.5 。
英国伦敦希思罗LHR：伦敦仓储费实行阶梯式累进。WFS在英国的收费标准为：到货24小时后开始计费，首日每100kg每日收费£21.84，48小时后增至£43.68/100kg，72小时后升至£87.36/100kg 。折算到每公斤分别约£0.2184、£0.4368、£0.8736，对应约$0.27、$0.55、$1.10。也就是说，超过3天未提货时，费率实际攀升至约$1.1/kg·天，跻身A类水平。
加拿大部分枢纽：人工费用高的加拿大机场仓储费也不低。如卡尔加里YYC机场进口普货免费期48小时，之后每天收取0.55加元/公斤 （约合$0.41/kg·天）。若货物特殊（危险品、贵重等）免费期仅24小时，费率高达0.90加元/kg·天 （约$0.67），进入A类门槛。
A类机场的共同特点是所在地区人工、土地及运营成本高，且货站运营多由少数几家大型地勤代理垄断，议价能力强。这些机场往往对仓储逾期收费不手软，一旦过了免费期，费率瞬间跃升到全球最高行列（>$0.6/kg/天）。对于A类机场，货主和货代必须格外警惕，避免货物久置不提。例如有行业人士抱怨，一些大型代理（如Swissport、WFS等）在美国的仓库日收费可高达$1/kg甚至更高 ，被戏称为“天价收储”，稍有延误就可能产生巨额账单。
代表机场：洛杉矶LAX、芝加哥ORD、纽约JFK、伦敦LHR（延滞情况下）等。
B类（费率 0.30–0.60 USD/kg·天）
B类机场的仓储费率居中等略高水平（每公斤每日约0.3~0.6美元），包括亚洲发达地区和部分中东、北美机场。这些机场仓储费不至于天价，但也不可忽视。例如：
香港HKG：作为全球最大货运机场之一，香港的仓储费率处于中等偏上。香港进口普通货物享有48小时免仓期，之后按HK$2.40/公斤/天计费 ，折合约$0.31/kg·天。这个水平在全球居于中游，但考虑到香港本地高昂的人力和地产成本，该费率相对“温和”。贵重货物在香港收费更高（HK$2.40/kg，最低每票HK$300）以覆盖安保成本 。即便如此，香港仓储费仍明显低于欧美A类机场。
中东枢纽：卡塔尔多哈DOH哈马德机场进口货物免费期通常24小时，之后每公斤每日收费约2卡塔尔里亚尔（QAR 2.00/kg·day） （折合$0.55/kg·天）。迪拜DXB机场的仓储费率也在这一范围内。这类中东机场因地处高物价水平国家，费率较亚洲其他地区高，但总体不超过$0.6。土耳其伊斯坦布尔IST、新加坡SIN、韩国仁川ICN等主要枢纽的仓储费也大致落在0.3~0.5 USD/kg·天的区间。
北美部分机场：北美除去极高的A类之外，也有一些仓储费适中机场。例如UPS航空在美洲地区（如迈阿密MIA）对外提供的空运仓储服务，48小时后每天收费$0.10/kg，但要注意这是UPS自有体系的优惠费率 。一般商业航班在美中型机场的仓储费往往由代理决定，通常在$0.3~0.5之间。如果航空公司自行运营仓库，可能制定较亲民的费率。如加拿大多伦多YYZ机场的进口仓储费约0.35加元/kg·天（$0.25）据统计属于B类下限或C类上限水平。
代表机场：香港HKG、仁川ICN、新加坡SIN、多哈DOH、迪拜DXB、迈阿密MIA、法兰克福FRA（部分情况下）等。
C类（费率 0.15–0.30 USD/kg·天）
C类机场的仓储费率为中等偏低水平（每公斤每日约0.15~0.30美元）。这通常涵盖欧洲主要货运机场和部分亚洲新兴枢纽，即成本较低或竞争较充分的市场。例如：
欧洲大陆枢纽：欧洲许多机场仓储费率相对温和，通常在€0.05–€0.20/kg·天（$0.06~$0.22）之间。比如巴黎戴高乐CDG、阿姆斯特丹AMS等机场，进口货物常有16～24h免堆期，超期后每天每100kg收费约€10–€20，即每公斤€0.1–€0.2（约$0.11–$0.22）。法兰克福FRA机场LUG地勤的费率表显示，基本仓储费每100kg每天€4.35（相当于€0.035/kg）起，但超出一定时限后升至每kg €0.15 （约$0.16/kg·天）。换言之，FRA正常短期滞仓成本低，但若长时间未提货也会逐步接近$0.22/kg·天的水平，仍属C类范围。
亚洲地区新兴机场：一些亚洲新兴货运枢纽或二线机场，仓储费定价较为亲民。例如台湾桃园TPE、马来西亚吉隆坡KUL等机场仓储费多在$0.2上下。据业界反馈，日本成田NRT、关西KIX的进口仓储费按件和重量混合计费，但换算下来通常每公斤每天不超过$0.2。印度、越南等地机场由于人工成本较低，也倾向于收取较低的仓储费用以提高竞争力。
需要注意的是，C类机场有的由多个货站运营商竞争，收费相对透明合理；有的则可能实行政府指导价，使费率保持在较低水平。这类机场的仓储费对货代的成本影响相对温和，但仍需管理好免费时限，因为费率虽然不高，时间累积久了也不可小觑。
代表机场：巴黎CDG、阿姆斯特丹AMS、东京NRT、台北TPE、吉隆坡KUL、班加罗尔BLR 等。
D类（费率 ≤ $0.15/kg·天）
D类机场的仓储费率属全球最低（每公斤每日$0.15以下）。这类机场多见于中国大陆以及部分低成本地区，其特点是仓储费几乎可以忽略不计，但往往伴随较短的免费期或其他限制。
中国大陆主要货站：中国各大机场的仓储费普遍很低。例如深圳宝安机场国际货站规定：进口普通货物免费期为到货次日起3天，之后每日仓储费每公斤仅人民币¥0.3 （约$0.04/kg·天），最低收费¥50（$7）每票。这一费率远低于欧美水平，即使考虑免费期较短，总体费用负担仍小。上海浦东PVG、广州白云CAN、郑州CGO等货运枢纽的费率也类似，普通货物每日￥0.2–0.4/kg不等（$0.03~$0.06）。不过需要留意，中国机场普货往往有3天左右免仓期（例如深圳出口货物免3天且费率¥0.1/kg·天 ），因此大部分正常提货情况下无需缴纳仓储费。
其他低费率地区：拉美、非洲和部分东南亚次区域一些机场，仓储费也偏低。例如土耳其伊斯坦布尔旧机场(ISL)在转型全货运后，为吸引货量曾实行极低的仓储收费。又如加拿大偏远机场哈利法克斯YHZ，免费期仅12小时但每天仅收取$0.08/kg 。这些地区由于人工和场地成本较低或政府有意支持贸易，仓储收费定价很低。这对货代来说是利好，但也意味着不能指望通过高收费来抑制货站拥堵——换句话说，货主更有动力将机场当仓库占用空间。因此低费率机场有时配合短免仓期或行政措施来促使货物流转。
总的来说，D类机场提供低廉的仓储成本。货物即使滞留数日，费用也是微乎其微。对于货值较低、重量大的货物，在这些机场滞仓不会产生大的经济损失。但低费率往往也反映了当地机场服务收费整体偏低的状态。
代表机场：上海PVG、深圳SZX、广州CAN、迪拜DWC（某些促销期）、曼谷BKK（泰铢计价折算低于$0.1）等。
3. 费率差异的主要影响因素分析
全球机场仓储费率差异显著，从几分钱到1美元以上不等。其背后受多重因素影响，主要包括：人工与土地成本、货站市场结构（垄断度）、免费仓储期政策、最低收费门槛等。下面分别阐述这些因素如何造成费率差异。
3.1 人工与地产成本
人工工资水平和地产租金是决定仓储费基准的重要因素。仓储费用本质上是机场或地勤公司对货物占用仓库空间和管理服务的收费，必须覆盖仓库运营的固定成本和人力开支。因此，在人工和地产昂贵的地区，仓储费往往较高。例如北美、西欧的一线城市机场，由于雇员工资、机场仓库租金都很高，收费水涨船高 。反之，在劳动力和土地成本低廉的地区（如中国、印度、东南亚），机场仓储费可以定得很低而仍有利可图。这解释了为何欧美机场普遍比亚洲机场仓储费高。例如，美国一些机场仓库需要支付工人加班费和高额安保、水电等，因此仓储日费动辄0.5美元以上。而中国机场由机场或国企运营，劳动力成本相对低，收费标准每公斤几毛钱人民币即可维持运营。
此外，仓库自动化水平也相关。高成本地区往往投入自动化设备减少人力，但投资成本又需通过收费回收，费率难以下降。而低成本地区以人海战术为主，人力便宜反而能低价提供仓储服务。因此，人力和地产成本是基础性的底层影响因素，决定了各机场仓储费率的高低起点。
3.2 货站垄断度与竞争
货站运营的市场结构直接影响费率的制定。如果机场只有一家货站/地勤运营商垄断，那么缺乏竞争的情况下费率往往居高不下，服务方有动力收取高额仓储费牟利。例如在美国，多数机场的进口货物由航空公司指定的地面代理处理，货主别无选择。这些代理（如Swissport、WFS等）在大型机场占据主导，形成寡头垄断，有能力收取高价仓储费，甚至被指责为趁机“勒索” 。货代圈子里时常抱怨某些机场仓储费是“天价”，正是由于垄断度高，缺乏约束。
反之，如果一个机场有多家仓库运营商互相竞争，或者航空公司自营仓库且视仓储为服务，不以营利为第一目的，那么费率往往较低甚至免费期更长。例如香港机场有Hactl和CPSL、AAT 三家货站竞争，费率制定相对理性；一些欧洲机场（如AMS、FRA）也有多个处理公司，且货站收费受客户（航空公司和货代）监督，定价偏低。再如UPS、FedEx等自有货站更注重时效而非靠仓储费盈利，因此在UPS机场仓库，超期费率仅$0.10/kg 。竞争充分时，仓储费成为服务质量的比较项，各家不敢定价太高以免客户转投他处。
总之，垄断带来高价，竞争促进低价。对于货代而言，也要了解机场货站格局：如果目的地机场只有一家地勤，就要预料到仓储费可能偏贵，将其视为不可控成本；反之在竞争性环境下，可适当放心费率不会过于离谱。
3.3 免费仓储期长短
免仓期（Free Storage Period）是影响实际仓储费用支出的关键政策。免仓期指货物到达后在一定时间内免收仓储费的宽限。在费率一定的情况下，免费期越长，货主越有充裕时间提货而无需付费，等于变相降低了总成本。各机场免仓期差别极大，从不足一天到三五天不等：
免仓期长的机场：除西班牙等少数市场外，当下欧洲主流机场的进口免费仓储普遍在 18–24 h；巴黎 CDG 与法兰克福 FRA 已缩减至 1 个工作日或更短。西班牙 WFS 仍例外地提供 3 天（周末可顺延 4 天）的免费期 。长免仓期意味着大部分正常清关提货都不产生费用，只有严重延误才收费。这也是欧洲货代较少抱怨仓储费的重要原因。
免仓期短的机场：相反，一些北美、亚洲机场免费期很短，有的仅24小时甚至更少。例如英国大多数机场进口货物免费期只有24小时（从次日零点起算） ，短免仓意味着第二天就开始计费，稍有耽搁就 incur 费用。美国货站通常免费期只有到货当天+次日这段时间（约24~48小时），这也是为何北美货代经常需要赶在一天内清关提货，否则就要付费。
特殊规则：有的机场对周末和节假日是否计入免费期有特殊规定。例如香港免仓期48小时不包含周日和公众假日 ，等于实际可能有更长缓冲。美国UPS空运提到首个周末不计入48小时免费期 ，也是类似人性化考虑。因此计算免费期要看细则，一些机场“名义X天免费”但逢假日顺延，其实实际更优惠。
免费期的长短体现了机场对货物流转效率和平衡收入的态度。一般来说，高收费机场往往免费期短，确保尽快开始收费；低收费机场则敢于给更长免费期。货主在评估不同机场时，不仅要看费率数字，也要看免费期政策——有时费率高但免费2-3天，比费率低但次日即收费，对实际成本的影响更小。免费期也是货代操作中调度时间的窗口：在免费期结束前完成清关和提货，就能避免仓储费。因此管理好免费期内提货，是控制成本的重要手段。
3.4 最低收费和计费单位
最低收费（Minimum Charge）和计费单位设置也显著影响不同规模货物的实际费率。许多机场规定每票货物每天收取的仓储费有最低门槛，无论货件多小都要付至少这个数。这对于小件货物来说会大幅提高折算的单位成本。
例如，美国Swissport规定每日最低收费$190～210不等 , 即使只滞留一箱很小的货，过夜也要付$190～210。这种情况下，小货实际承受的有效费率远超公布的$0.80/kg——如果那票货只有50公斤，那么$210相当于每公斤$4.2之巨。因此小货在有高最低费的机场滞留极其不划算。再看香港，最低收费HK$40/票/天 （约$5），就显得友好得多，对小票货影响不大。欧洲机场一般设定每票每天€17-€81不等的最低费 ，也相对温和。
另外计费单位若为每100kg一档，实际收费会向上取整。例如WFS英国收费每满100kg收£21.84/43.68等 ，这意味着哪怕货只有1kg也按100kg计费£21.84，这实际上也是一种最低收费形式（每档的最低就是对应100kg的费率）。这种按段计费对重量很小的货物不利，而对重量大的货物则有利（因为通常还有封顶封顶价，如法兰克福LUG设每日最高€490/票 ，确保超大货物不会按重量无限计费）。
免仓期与最低费结合也很有“学问”。一些机场免费期短但最低费也低，对小货来说可能比免费期长但最低费高的机场更划算，反之亦然。例如Halifax免费只有12小时但没设每日最低费上限（只有每票最高），0.08加元/kg按实际重量计 ；而某大机场免费48小时但每天至少收费$50，那么几箱小货在前者短期内付费可能还低于后者长免仓期但高门槛。
综上，最低收费会对小批量、多票数的业务模式产生较大成本影响，计费单位的整倍计价方式也需关注。在核算成本时，应将货物可能产生的最低费因素考虑在内，不能只看表面每公斤费率。
总之
影响仓储费的主要因素可以归结为成本结构、市场竞争和政策设置三方面。高成本及垄断往往推高费率，而低成本和竞争则压低价格；免费期和最低费等政策细节又能在很大程度上左右最终费用的多寡。作为全球空运链条中的一环，因地域和运营模式不同而差异巨大。从每公斤每天不到0.05美元到超过1美元，各机场收费水平和规则各有千秋。虽常被视为“附属费用”，却可能在高货量或流程受阻时快速放大为利润杀手。
