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航空旅（FlightGlobal）消息，航空货运量正以每年3%-4%的速度迅猛增长，远超机场基础设施的投资步伐，这一失衡正将全球航空货运推向新的瓶颈危机。从迈阿密到法兰克福，货运设施的饱和、卡车排队数小时的窘境，以及机场对客运的偏心，正让货运成为机场生态中的“二等公民”。面对这一行业痛点，货运代理、航空公司和机场运营方都在敲响警钟：如果不加大基础设施投资，航空货运的未来将举步维艰。
航空货运代理协会执行董事布兰登·弗里德（Brandon Fried）直言不讳：“货运需求的激增正在引发‘牛鞭效应’。我们已经看到卡车在机场外排队两三小时，疫情期间甚至长达九小时。这种瓶颈不是偶发，而是系统性问题。”他警告，未来20年，货运量持续攀升，而机场货运设施的扩建却严重滞后。尤其在美国，联邦资金的缺位让机场货运区改造遥遥无期。弗里德呼吁政府启动对机场货运拥堵的全面研究，以正视这一迫在眉睫的危机。
国际航空运输协会美洲区副总裁彼得·塞尔达（Peter Cerda）以迈阿密国际机场（MIA）为例，指出其作为全球第五大货运枢纽已接近饱和。“MIA几乎没有空间用于货运设施的扩建，而任何新增投资总是优先流向客运。”他犀利地质问：“如果机场已经不堪重负，货运的未来在哪里？”这种“重客轻货”的逻辑让货运企业在机场生态中被边缘化，需求被忽视，效率被牺牲。
LATAM Cargo首席执行官安德烈斯·比安奇（Andrés Bianchi）则从市场竞争的角度提出尖锐观点：“机场过去或许认为货运客户离不开它们，但现在情况变了。客户会用脚投票，流向那些流程更高效、设施更灵活的机场。”他指出，一些机场通过垂直利用空间和引入自动化技术，已经在效率和容量上占据优势。而那些固步自封的机场，将在竞争中被无情淘汰。比安奇的警告直击要害：机场若不觉醒，货运业务将加速流失。
与此同时，航空公司也在积极应对这一危机。汉莎货运美洲区副总裁斯蒂芬妮·阿贝勒（Stephanie Abeler）透露，汉莎正斥资6亿欧元升级法兰克福货运枢纽，目标是提升自动化水平、满足可持续发展要求并扩大处理能力。然而，她坦言，在非枢纽机场，货运企业的话语权微乎其微。“如果一个机场每周只有三班货运航班，却连基本的仓储设施都提供不了，我们的业务将寸步难行。”这番话道出了中小型机场在货运支持上的普遍短板。
达美航空货运总裁彼得·彭塞尔（Peter Penseel）则呼吁货运行业主动发声：“货运不仅是机场收入的重要来源，更能成为差异化竞争的利器。”他认为，航空公司和货运代理必须联合起来，向机场管理层和政府部门施压，强调货运的经济价值。联邦快递的巴兹尔·哈利勒（Basil Khalil）也表示，投资地面基础设施和增加运力是应对瓶颈的关键，但这需要机场与货运企业更紧密的协作。
在航空旅（FlightGlobal）看来，这场货运瓶颈危机的根源，不仅在于基础设施的滞后，更在于行业观念的陈旧。机场长期将货运视为“附属品”，优先满足客运需求，却忽视了货运在全球供应链中的核心地位。如今，电子商务的爆发和供应链的全球化正推动航空货运需求飙升，机场再也无法对货运的呼声置若罔闻。正如弗里德所言：“没有联邦投资，机场货运区的现代化就是空谈。”而比安奇的预言更为直白：“客户会选择更好的机场，落后的机场终将被市场抛弃。”
这场危机不仅是挑战，更是机遇。那些敢于投资、拥抱技术并优化流程的机场，将在未来的货运版图中占据先机。而那些继续忽视货运需求的机场，或许将付出失去市场份额的代价。航空货运的未来，取决于机场是否能从“重客轻货”的旧思维中觉醒，以及政府和行业能否携手打破基础设施瓶颈。时间不等人，货运行业的警钟已经敲响。
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