九大航权：从芝加哥协定到跨洋飞行，如何让航空运输实现“全球自由”

根据《国际航班过境协定》第一节第一款：缔约国允许其他国家的定期国际航班在不降落的情况下飞越该国领空。

第一航权是国际航空运输的基石，直接影响全球航空效率、成本及国家间航空权益的平衡。

第一航权几乎是共用航权，但大多数的国家仍要求在穿越领空前先行通知，甚至付费，有时亦被做为政治施压手段。（关闭领空是典型的第一航权的临时性中止。例如，俄乌冲突中，欧盟国家取消俄罗斯航空公司的第一航权，禁止其飞越欧盟领空。）

在美苏冷战时期的1983年9月1日，大韩航空007号班机因偏航进入苏联领空，遭到苏联军机击落，因韩国与俄罗斯未签订第一航权，这是违犯领空飞越权而遭到误击的一个案例。

（题外话：在此事件后，时任美国总统里根下令，美国的全球卫星定位系统（GPS）免费开放给民航使用，此后，全球民航的导航精度大幅提升，再未发生类似的因导航设备失误导致的偏航事件。）

第三航权的官方定义是：一国航空公司的定期国际航班有权在协议国境内卸载来自本国的乘客、货物或邮件，但不得在该国装载客货返回本国。法律依据源自1944年的《国际航空运输协定》，核心功能是保障国际航线单向运输的合法性。

第三航权很少有单独使用的，往往是与第四航权捆绑。目前全球主流的国际航线均通过第三、第四航权的组合实现双向运输。

根据《国际航空运输协定》本国航空器在协议国境内进行业务性装载的权利。允许一国的航空公司从目的地国载运客货返回母国，从而支撑国际航线的双向运营。

第四航权与第三航权（目的地下客权）共同构成国际航线运营的核心基础，两者通常绑定授予，确保航空公司既能卸客也能载客返程。

第三、第四航权是最常见的国际航空运输的形式，支撑了全球80%以上的国际直飞航线，是跨国商务、旅游和文化交流的基础设施。

如，中国国际航空的北京-新加坡航线，第三航权保障中国旅客在新加坡落地，第四航权允许返程时搭载新加坡旅客，形成双向客货流动。

第五航权在《国际航班国境协定》中的表述为：授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国，即第三国运输权。

第五航权被航空界誉为“最丰富、最具有经济实质意义”的航权，也是衡量地区对外开放水平和营商环境的重要标志。

主要是指一国的航空公司在经营某条国际航线时，获得在第三国经停并载运客货的权利，这意味着航空公司可以在三个国家之间自由运输，下面梳理了3条典型的“第五航权”航线。

• 金边-三亚-新加坡航线，是海南省首条第五航权客运航线。该航班由柬埔寨航空公司执飞，从柬埔寨首都金边起飞，经停三亚后飞抵新加坡。

• 青岛-大阪-孟菲斯航线，是山东省首条第五航权货运航线。该航线由联邦快递（FedEx）执飞，航班连通中国青岛、日本大阪、美国孟菲斯三大枢纽城市。

• 杭州-悉尼-奥克兰航线，是浙江省内首条第五航权客运航线，也是中国大陆首条第五航权飞大洋洲的客运航线，该航班由东方航空公司（MU711）使用空客A330执飞。

第六航权是“桥梁权”，指某国的航空公司在境外两国间载运客货时，必须经过航班登记国进行中转的权利。

第六航权并非独立存在于单一国际航空运输协定中，而是通过国家间的双边或多边协议实现，本质上是第三、第四航权的叠加应用，通过本国作为中转枢纽连接两个境外国家。

第六航权的产生并非由单一协议定义，而是随着航空枢纽战略的兴起，航空公司通过优化航线网络形成。核心特点：一是必须在航班所属国中转，且中转地为枢纽机场；二是航班全程采用同一航班号或联程票，或通过联程票实现中转衔接；三是具有经济优势，因整合多地客源，此类航班常具备价格优势。以下2条是典型的第六航权航班：

• 伦敦—北京—首尔航线，国航利用第六航权将英国旅客经北京中转至韩国，提升航线利用率并强化北京作为国际枢纽的地位。

• 伦敦—莫斯科—东京航线，俄罗斯航空SU581通过莫斯科枢纽连接欧洲与亚洲，利用第六航权实现欧洲与日本市场的联运。

第七航权的官方定义某国或地区的航空公司可以在其本国或地区领域以外的两个国家或地区间独立经营航线，载运客货而无需返回本国。

该航权起源于欧盟的“单一欧洲天空政策”，允许（欧盟）成员国航司在境外两国间独立运营航线（如爱尔兰瑞安航空执飞法国-意大利航线）。此类航权需基于特殊区域协定，因涉及完全开放他国市场，全球范围内极少应用。

第七航权的主要特点是不需要从本国始发， 直接在对方国与第三国间进行航空运输。在一定程度上是第五航权的发展与深化，因为这两种航权均涉及到三个国家之间的航权安排。以下3条是典型的第七航权航线：

• 俄罗斯自2020年起开放圣彼得堡普尔科沃机场的第七航权，允许30国航司经营第三国间航线。比如，土耳其航空承运的赫尔辛基-圣彼得堡-莫斯科航线。

• 中国民航局印发了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》，自2020年允许外航在海南经营第三国间航线，但不得串联中国境内其他城市。尽管试点开放了第七航权，但截至目前，未有第七航权航班运营。

• 美国联邦快递公司在广州建立货运基地，将亚太区的货物集中到广州，再分别运送到欧洲、日本、韩国等国家，该航班无须从美国始发，利用第七航权直接经营广州与第三国间的货运业务。

第八航权官方定义是在协议国内的两个或以上机场间的可载卸客/货航线而必须以本国为起点或终点，即允许外国航司在协议国境内运营国内航线段。因其产生伴随深度双边协议，因此通常涉及第三国的市场保护。

第八航权的实际应用存在一些限制，因此极少被开放。其涉及主权国家核心利益，应用集中在货运领域（如联邦快递在特定国家境内建立货运网络）和特殊协议框架（如欧盟内部或俄罗斯试点政策）。

早在2003年，东航曾运营上海-墨尔本-悉尼闭环航线，在澳大利亚境内行使第八航权（墨尔本-悉尼段），但该航线已调整，目前无类似运营计划。

第九航权具体指一国航空公司获得在另一国境内经营完全独立的国内航线的权利。相较于第八航权其核心特征是非连续性，无需与本国航线衔接，可直接在协议国境内运营其国内城市间的航班。

第九航权是欧盟内部进一步开放的结果演化而来，允许外国航司完全独立运营协议国的国内航线。这类航权需要高度互信，目前仅在少数国家间存在。

第九航权的开放直接冲击本国航空市场，典型应用案例相对较少，查阅相关资料，澳大利亚与新西兰的《跨塔斯曼协议》，两国互相开放第九航权。

• 捷星航空（澳大利亚）运营新西兰奥克兰至惠灵顿、基督城至皇后城等新西兰国内航线，完全独立于澳大利亚的航线网络。

• 爱尔兰的瑞安航空运营法国巴黎至尼斯、德国柏林至慕尼黑等欧盟成员国的国内航线，无需以爱尔兰为起点或终点。