数据观察 • 国内外航司的国际航线是否盈利？

引言

一、内地航司

1. 10月，内地民航国际客运航班量恢复率80.6%，环比9月上升2.4个百分点，全年累计恢复率73.9%，整体呈现波动上升趋势。

2. 国、东、南（顺序下同）三大航国际航线运力投入呈持续恢复趋势，但较19年运力比重仍有差距，其中，东航国际航线运力投入恢复进度在三大航中较快，国际航线运力比重反超国航。国航在三大航中国际座公里投入最高，南航最低。

3. 三大航座公里总数同比增量中，国际航线占比近八成，国际航线的恢复推动了各航司运力投入的增加，并在一定程度上进一步摊薄座公里成本。2024年上半年，三大航座公里成本（主营业务）分别为0.447、0.429、0.436元，较2023年上半年分别+3%、-7%、-4%。

4. 上半年，三大航国际航线运输收入分别为191、174、231亿元，分别为19年同期的97%、100%、120%，国际航线单位收入逐步下行，上半年，三大航国际航线运输座收分别为0.433、0.430、0.578元，同比分别下降18%、28%、37%。

5. 三大航国际航线客运业务单位收入无法覆盖单位运输成本，国际货邮业务对维持国际航线盈亏平衡起到一定支撑作用。国航、东航国际航线客运业务盈利能力下降，南航略有增长，得益于货邮业务支撑，南航国际航线运输座收可覆盖其成本，东航基本盈亏持平，但较19年盈利能力下降，国航国际航线盈利能力较19年上半年略有提升，但仍处于亏损状态。

二、境外航司

1. 国外主要航空集团上半年座公里投入同比均有增加，其中，汉莎航空集团座公里投入增幅最大，在亚太区域运力增长带动下，长途国际航线座公里同比增幅为12%，其次为美航，长途国际航线座公里投入同比增长11%，其中跨太平洋航线座公里同比增长32%，但总体座公里占比较低。

2. 按照2024年6月28日中国外汇交易中心受权公布人民币汇率中间价将外航营收成本等折算为人民币金额，从座公里运输成本数值看，国外主要航司单位成本高于国内三大航，单位成本同比增减变动幅度显著小于国内航司。国外各航司远程国际航线无法覆盖单位成本，利润来源主要依靠中短途国际航线以及国内航线。

3. 国外主要航司运营面临人工成本、燃油成本、维修费用、折旧摊销、起降成本的增长，通过增加远程国际航线，一定程度上摊薄单位成本，抑制单位成本快速上涨，但受限于当前全球政治经济发展趋势，长途国际航线盈利能力不足，对航司而言，过多开通远程国际航线，不符合其经济利益，因而外航对于增开远程国际航线的态度或将维持谨慎态度。

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总体上，三大航国际航线运力投入呈持续恢复趋势，但较19年运力比重仍有差距，其中，东航国际航线运力投入恢复进度在三大航中较快，国际航线运力比重反超国航。

2024年上半年，国航在国际航线投入440.83亿座公里，为三大航最高，同比增加210%，为2019年同期的81%；国际航线座公里总数占比国航总座公里数的26%，较19年上半年国际航线座公里占比下降12个百分点。

东航在国际航线投入404.47亿座公里，已超过其2023年全年国际座公里总数，同比增加270%，恢复至19年上半年的91%，恢复率为三大航最高；东航国际航线座公里总数占自身总量比例为28%，该比例为三大航最高，较19年上半年国际航线座公里占比下降6个百分点，降幅为三大航最小。

南航上半年国际航线投入398.85亿座公里，为三大航最低，同比增加161%，恢复至19年同期的79%；南航国际航线座公里总数占比23%，该比例为三大航最低，较19上半年国际航线座公里占比下降7个百分点。

图表2 各航司国际航线座公里投入情况

国航、东航、南航座公里总数同比增量中，国际航线座公里增量贡献率分别为81%、83%、79%，国际航线的恢复，极大程度上推动了各航司总运力投入的增加，并在一定程度上进一步摊薄座公里成本。

2024年上半年，三大航座公里成本（主营业务）分别为0.447、0.429、0.436元，较2023年上半年分别+3%、-7%、-4%，主营业务成本同比分别增加31%、23%、17%，座公里总数同比分别增加27%、33%、22%。

从各成本子项来看，三大航座公里燃油成本分别为0.158、0.161、0.159元，分别较23年上半年增加10%、1%、持平，较19年上半年增长27%、28%、28%。三大航班均起降费分别为4.0、3.2、3.4万元，较23年上半年分别增加26%、8%、20%，较19年上半年分别-10%、+1%、+9%。

由于国际航线和国际客流同比较大增长，三大航客均餐食机供品成本分别较23年同期增加6元、5元、9元，达到26、30、25元，国航、南航仍低于19年上半年客均成本，东航高于19年上半年。

国航座公里成本同比上涨，本报告认为可能有两方面原因，一是山航集团并表带来各项成本总额增加，同时座公里总数增幅低于成本增幅，国际航线座公里比重较19年差距为三大航最高，国际航线对摊薄单位成本的效果弱于东航、南航；二是或受普惠发动机质量问题造成部分运力停场，导致维修成本分摊后显著高于东航、南航，据不完全统计，国航及各子公司装配PW1100系列发动机的空客A320NEO系列机型数量至少约80架，南航系至少约24架，东航暂无。

图表3 各航司成本变动情况

注：成本主要包括各公司公布的航油、起降费、折旧、维修、餐饮机供品、其他主营业务成本等，不含其他业务成本。

其中，三大航客运业务收入同比分别增加32%、31%、18%，较19年分别增加22%、11%、9%；分摊到客运座收，仅国航同比增加4%，东航、南航同比分别下降2%、3%，与19年相比有略有增长。

三大航货邮业务收入总体有微弱回升趋势，从货运收入占比来看，国航货邮业务收入占比4.35%，高于同期约2个百分点，略低于19年同期（4.51%），东航货邮业务收入占比3.84%，高于23年上半年（3.17%）和19年上半年（3.15%），南航因并表南航货运机队业务，货邮收入占比显著高于国航、东航，2024年上半年贡献率10.85%，较23年、19年同期分别增长0.31、4.55个百分点。

图表4 各航司运输收入情况

上半年，三大航国际航线运输收入分别为191、174、231亿元，分别为19年同期的97%、100%、120%，占比各公司总运输收入的25%、28%、29%，与19年同期占比分别-6、-3、+2个百分点。

总体上，各公司国际运输座收随着国际航线恢复逐步下行，上半年，三大航国际航线运输座收分别为0.433、0.430、0.578元，同比分别下降18%、28%、37%，较19年同期分别增长20%、10%、52%。

其中国际货邮业务收入占比高于各航司整体货邮收入占比，三大航上半年国际货邮业务收入比重分别为13%、12%、34%，与23 年上半年相比，国航国际货邮收入贡献比例增加2个百分点，东航、南航分别减少5、11个百分点，各公司国际货邮收入比重较19年有不同程度增长，其中南航包含货机机队数据，国际货邮收入占比高于国航、东航。

图表5 各航司国际航线运输收入情况

上半年，随着国际航线进一步恢复，三大航国际客运收入同比有较大提升，分别为166、154、152亿元，与19年同期还存在差距，国际航线客运收入同比增速显著低于座公里同比增速，由于运力供给增长，带来票价快速下降，因此，各公司国际航线座公里客运收入同比跌超20%，但与19年同期相比有所增长，其中仅南航增速超过整体座公里成本增速。

图表6 各航司国际航线客运收入情况

三大航国际航线客运座收差距较小，东航略高、国航略低，随着国际航班恢复和增加，国际航线客运座收回落至整体座收水平之下。三大航国际线客运座收与整体座收差距较19年有所收窄，东航收窄幅度最小，南航收窄幅度最大。

图表7 三大航整体客运座收

三大航国际航线客运业务单位收入无法覆盖运输成本，国际货邮业务对维持国际航线盈亏平衡起到一定支撑作用。国航、东航国际航线客运业务盈利能力下降，南航略有增长，得益于货邮业务支撑，南航国际航线运输座收可覆盖其成本，东航基本盈亏持平，但较19年盈利能力下降，国航国际航线盈利能力较19年上半年略有提升，但仍处于亏损状态。

上半年，三大航国际航线座公里运输收入分别覆盖座公里运输成本的97%、100%、132%，与同期相比不同程度下降，较19年同期增减幅度不同。

从客运座收情况来看，三大航国际航线客运座收低于座公里运输成本，分别仅为84%、89%、87%，分别较23年上半年下降25、18、24个百分点，与19年同期相比，国航减少1个百分点、东航减少6个百分点、南航增加5个百分点。

图表8 各航司国际航线单位收益成本覆盖情况

2024年上半年，国外主要航空集团座公里运输收入同比下滑的居多，其中，汉莎航空集团同比降幅最大，同比降低6.4%，降至0.702元，其次为美航，降幅5.6%，降至0.761元，成本覆盖率为112.6%，超过成本0.085元。法荷航、美联航座公里运输收入同比下降1.2%，达美航空同比降低0.2%，仅国际航空集团同比增长2.2%。

从各公司座公里毛利来看，美联航最高，为0.138元，达美为0.092元，法荷航集团、国际航空集团分别为0.030和0.035元，除国际航空集团外，其余各公司单位毛利较同期有所收窄，美航下滑最大。

图表12 主要航空集团运输座收与客运座收

注：单位：人民币，元。按照2024年6月28日中国外汇交易中心受权公布人民币汇率中间价折算。加粗数值为座公里运输成本，红色表示座收高于成本，绿色表示座收低于成本。

总体上，国外主要航司运营面临人工成本、燃油成本、维修费用、折旧摊销、起降成本的增长，通过增加远程国际航线，一定程度可摊薄单位成本，抑制单位成本快速上涨，但受限于当前全球政治经济发展趋势，长途国际航线盈利能力不足，对航司而言，过多开通远程国际航线，不符合其经济利益，因而外航对于增开远程国际航线的态度或将维持谨慎态度。