行业观察||我国前置货站建设现状及发展建议

2023年，我国机场货运吞吐量恢复至2019年的98.4%。随着中国跨境电商的飞速发展，航空货运再次蓬勃发展，航空物流产业链恢复朝气。

值得一提的是，随着中国民用航空局航空货邮地面短途驳运安保控制链试点（以下简称“短驳安保链试点”）扩大规模，在安检前置、关务前置两个方面取得新突破，使得远程货站、城市货站、异地货站、前置货站也再次迎来建设新高峰。本文简析前置货站的建设现状、运营模式，分析该运营模式的优缺点，结合短驳安保链试点进度、航空货运集装器CT安检系统试点情况分析我国前置货站的建设和运营发展趋势，并提出加快发展前置货站的对策建议。

航空货站是指在航空货物运输过程当中，接收并处理航空货物的场所，具备收货、安检、理货、组板、仓储、称重、分拨以及结合驻地海关实现报关、查验、退货等功能，使用冷库、生鲜库等专业设施和设备，提供生鲜、药品、危品等的操作和存储服务。

由于航空货站在航空物流产业链和价值链中的重要作用，近些年来，各大型物流集成商、机场、航空公司在运营航空货站的同时，为了扩大集货能力和延长服务链条、提高货站互联互通水平，建设了很多不在机场范围内的航空货站，并根据相对地理位置及功能等分别命名为异地货站、远程货站、城市货站和前置货站。

从发展历史来看，2007年广州白云机场建设了异地货站；2008年山东航空建设了远程货站；2017年南航建设了城市货站；2023年深圳机场建设了前置货站。在该类货站早期的命名当中，相对地理距离和地理位置主导了命名的逻辑，至2023年深圳机场建设前置货站，货物处理功能和流程顺序成为命名的新的指导原则。

目前国内建设和运营异地货站的建设方主要有深圳机场、浙江省机场集团、青岛机场、东航物流、东部机场集团等。主要功能集中于集货与分拨、卡车航班、预安检/安检、报关等。深圳机场集团建设的异地货站主要覆盖广东省内县市，浙江省机场集团则专注浙江省内各小机场互联互通，青岛机场辐射山东省内和周边县市。东航物流与东部机场集团则聚焦长三角地区各城市。

远程货站则主要是广州白云机场建设和运营，主要功能是集货与分拨、卡车航班、预安检/安检、组板，海关查验等。主要位于广东省内县市、青岛。

城市货站的主要建设方是南航、杭州机场、花湖机场。主要功能有集货与分拨，卡车航班、预安检/安检等。南航的城市货站主要分布于广东省内县市，杭州机场设置在综保区，花湖机场则设置在黄冈市。

目前有深圳机场和厦门机场建设有前置货站。主要功能集中于集货与分拨、卡车航班、预安检/安检、报关、组板等。深圳机场、厦门机场分别在广州市增城区和厦门市集美区建设。

尽管各大型物流集成商、机场、航空公司根据当地产业分布和自身特点建设了各类命名的货站。但这些货站都有着很多共同点。从功能角度来说，这些货站都有集货与分拨，卡车航班功能。从建设运营模式来说，都集中于租赁场地或与保税区、或者具有保税功能的主体合作经营。从卡车航班组织方面来说，各建设主体都与货运代理人、道路运输公司合作，而非自行组织卡车；从预安检/安检的操作模式来说，都需要建设主体组织具有相应安检资质的人员进行操作。

综合上述分析，笔者聚焦各类货站功能的共同点，并结合短驳安保链试点中的前置货站驳运模式，将各建设方命名的远程货站、城市货站、异地货站、前置货站统称为前置货站。并给出前置货站的定义：指建设、运营主体在非空侧区域设立的具备收运、安检、理货、报关等功能于一体的航空货站。

根据2018年《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》中持续完善货运安保链管理的要求，以中性电子运单和物联网货物跟踪等技术手段为支撑，实现对航空货物“来源、代理、内容、位置、状态、去向”等信息的采集、共享和风险评估，建立信息集成、资源整合的货运安保信息管理平台。

短驳安保链试点主要分为前置货站驳运模式和机场间驳运模式，从最早2021年12月批复的深圳机场航空货运短途驳运安保链试点，2022年12月批复的川航股份和川航物流公司成都双流、天府机场航空货物一站通试点，2023年3月批复的南航股份公司在中外运跨境电商物流有限公司航空货邮地面驳运试点，2023年10月批复的河南省机场集团航空货物短途驳运安保模式试点，2023年12月分别批复的上海机场、东方航空物流虹桥浦东两场货物驳运试点，到2024年分别批复的青岛机场超级货站、厦门机场前置货站驳运试点。

另根据民航局发布的信息，航空货运集装器CT安检系统被正式纳入民航局安检设备使用许可清单和管理体系，该设备可以实现整板过检、提高效率，实现三维成像和爆炸物自动探测，为提高安检效率提供了技术支持。并于2021年在深圳机场开始试点，目前支持普货整板安检。

2024年9月，海关总署联合发改委等9部门，发布《关于智慧口岸建设的指导意见》，提出要推进航空物流公共信息平台建设，扩大“异地货站”试点，支持跨境电商、海外仓等外贸新业态发展，标志着海关对货物异地申报、海关查验等方面的推广。

至此，安检前置、关务前置在政策法规、装备技术等方面具备可行性。未来的前置货站，安检前置和关务前置将成为其基本属性。

根据公开可查资料，2006年7月6日，南京禄口机场投运的禄口机场苏南货站是国内第一个前置模式的货站。随后广州白云机场于2007年9月11日在东莞寮步镇建设了广州白云机场东莞异地货站，开始明确使用异地货站概念。根据行业统计，全国已建设有60余个各类型的前置货站，在此主要根据笔者统计到的64个前置货站展开论述。为与事实保持一致，所涉及的货站名称，均保持建设运营方的命名。

南京禄口机场从2006～2010的5年间，跟随城市航站楼的脚步，在无锡、苏州、宁国、天长、铜陵建设了5座前置货站。之后长时间未有行动，直到2023年底，由东部机场集团牵头，与苏州港航集团合作建设南京禄口国际机场苏州异地货站，重启南京机场的异地货站建设进程。

广州白云机场于2007年9月11日在东莞寮步镇建设了广州白云机场东莞异地货站，截至2023年底，广州白云机场共在省内外布局近20处前置货站。其中仅佛山一地就建设有桂江、南海、三水、禅城4处远程货站，扎根货源地，服务发货人。另外，广州白云机场与青岛西海岸新区保税物流中心合作，在当地建立白云机场青岛前置货站，为广东省和山东省之间搭建起更便捷的航空货运陆运大通道。据统计，2024年1～5月，广州白云机场通过前置货站出口货物价值达11.58亿元人民币，同比增长40.1%。

紧随其后的是山东航空，2008年和2012年分别在潍坊和威海建立城市货站，配合其在济南、青岛、烟台的三个货运基地，构建其货运销售和服务保障体系，使其销售网络基本覆盖了山东省的主要经济发达地区和货源地；同时通过卡车航班的衔接，整合山东的销售资源，这种销售模式创新更有利于其进一步强化基地销售优势和提高核心竞争力。

青岛机场最早于2009年在烟台开发区、潍坊出口加工区设置异地货站，烟台富士康等企业的货物可以直接在当地办理海关报关和出港舱单等。位于青岛西海岸新区保税物流中心的航空物流超级货站即青岛机场超级货站，是民航局开展的第一批提升航空物流综合保障能力试点项目，同时承担了民航局全国首批前置货站货物驳运安保试点任务，可以实现收运前置，安检前置、组板前置，完成机场货运的所有手续，经海关监管车辆驳运至机场空侧直接装机。

深圳机场早期紧跟广州白云机场脚步，在东莞设置4个异地货站。之后直到2023年，才与广州增长跨境电商产业园合作在广州增城区跨境电商产业园设置第一个前置货站，凭借其发达的航线网络为当地跨境电商发展提供助力。

南航物流于2017年8月开始建设南航（晋江）城市货站，2023年集中发力，联合美邦国际、福建陆地港集团、佛山市旭蓝供应链有限公司、喀什邮政分公司等，建设了晋江、深圳、佛山、厦门、广州、喀什、潮州等7座城市货站。主要面向国际的普货和电商货物，提供集货、卡车航班、保税仓储等功能，其中佛山与广州城市货站能够实现通关，但都未能实现安检功能。

杭州机场另辟蹊径，于2019年9月19日，将杭州与义乌机场互为异地机场货站，之后将浙江省内杭州、宁波、义乌、温州、舟山等机场排列组合 ，建立了6个互为异地机场货站，在省内机场物流业务的联动发展和航空物流资源共享方面发挥了积极作用。同时，杭州机场联动、杭州综保区、杭州传化公路港、金义综保区、嘉兴跨境电子商务、中国轻纺城等单位，于2020年1月杭州机场（下沙）综保区城市货站开始，分别建立了5个城市货站，在具备集货功能的同时，少部分具备预安检功能，这些城市货站是杭州机场深入货源地，为市场提供更便利服务的尝试，而且多分布于综保区等海关管制区域，为实现关务前置打下了基础。

其他建设过前置货站的主体还有中货航、郑州新郑机场、东航物流、厦门机场、鄂州花湖机场等。

纵观目前国内的前置货站，早期承建数量最多的是东莞，近期出现频率最高的是苏州。截至2010年，广州白云机场和深圳机场共在东莞建立了8个异地货站。近些年苏州也成为前置货站建设的集中地，南京禄口机场、中货航、郑州新郑机场、东航物流等都在苏州设置了前置货站，根据相关方预估，2023年苏州常年有航空货运需求的企业超过400家，全年航空货运生成量达到200万吨。仅次于2023年航空货邮吞吐量排名第二的广州白云机场。

（一）前置货站的建设模式

笔者分析收集到的64个前置货站的信息，主要建设方是机场或者航空公司，通常还会联合当地海关监管场地的运营方，采用租赁场地和物业的模式，在海关监管场所设置异地货站，未出现自建、新建前置货站设施的情况。

同时，主要建设方还会联合车辆公司或者自行组织车辆，开通联通前置货站和机场货站之间的卡车航班，规律的卡车航班将有助于降低货物运输成本。

（二）前置货站模式的优势

目前，前置货站的主要作用是帮助运营机场、航空公司在市场上“抢货”。触达货源地的前置货站网络能够对发货人、货运代理人形成吸引，部分前置货站还有补贴政策，为通过前置货站发货的代理人和发货人提供现金补贴。

前置货站的收入主要来源于为发货人提供收货、预安检、仓储、装卸等服务而收取的费用，卡车航班的运输费用等。而其主要成本是自身物业的租赁费用，卡车的使用成本、人员成本和自身的运营成本。

前置货站能够通过前置部分业务流程，将货站的收货窗口延伸至货源地，实现货源地收运、属地报关查验、卡车集中转运等。这些措施不仅能够降低了物流成本，减少了中间环节，简化了清关流程，提高了运输效率，还为发货人提供了更加便捷的一站式服务，包括收货、报关和转运等。

前置货站能够减少高峰时期机场货站拥堵程度，提高货站处理能力的冗余度，有助于优化机场物流运作效率，确保货物流转的顺畅性与时效性。

前置货站为无机场但航空偏好性产业密集城市提供了一种全新的的航空物流解决方案。通过在城市周边或交通便利的区域建立前置货站，这些城市可以接入到全球的航空货运链条中，享受到高效、便捷的航空物流服务。

从宏观角度来说，前置货站与机场货站的并行模式，能够提升货运系统的安全盈余，使供应链更具有韧性，从而更有效地应对突发事件。

（三）前置货站模式存在的问题

一是前置货站投资较大，但盈利能力较低。尽管多数建设方采用租赁场地的模式开展前置货站建设，但初期投资、设备投放等的成本依旧较大，叠加场地租金和人员工资的持续性成开支。要求前置货站的有较高的运营水平和较好的业务量，才能实现盈利。

二是前置货站模式不统一，安检结果不互认。目前各建设方自行建设和运营前置货站，未能实现相互接入彼此前置货站网络，每个前置货站只能运营方专用，会降低对部分发货人的吸引力，无法最大化发挥前置货站的功能和规模效应。

三是前置货站增加了物流环节，可能降低航空货运的时效性。在前置货站与机场货站安检不能互认的情况下无法直达机下装机，还需通过机场货站处理，反而增加了货物处理环节，降低物流时效性。

一是紧密结合空港型国家物流枢纽建设。在已经发布的13个空港型国家物流枢纽中，未建设前置货站的有北京、天津、重庆、西安、成都，其中重庆也已开展调研与考察，其前置货站即将面世。根据发改委的定义，空港型国家物流枢纽“为依托航空枢纽机场，主要为空港及其辐射区域提供快捷高效的国内国际航空直运、中转、集散等物流服务和铁空、公空等联运服务”，本质特征要求其建设辐射周边机场，提供更加便捷服务的前置货站。

二是提高前置货站的数字化能力。前置货站发展的瓶颈之一是合格安检人员短缺，提高数字化建设水平，采用集中判图已成为部分前置货站采用的安检模式，不仅能够提高安检人员的工作效率，也能保持前置货站与机场货站的安检要求统一。

三是尽快推动前置货站标准化进程。在同一标准下，同一前置货站可以接入不同机场、航空公司的前置货站体系，同时为多个机场、航空公司提供前置安检和关务前置功能，能够大大提高前置货站的使用率，降低前置货站运营成本，实现前置货站的规模效应，提高其盈利能力。（作者单位：寰宇通达控股集团有限公司）