IATA北亚区副总裁解兴权：后疫情时代航空业将进一步深化数字化进程

日前，国际航协北亚区副总裁解兴权博士接受了民航资源网记者的专访，对后疫情时代航空客货运市场以及中国航空市场相关问题进行了解读。

图：国际航协北亚区副总裁解兴权博士

1.对比疫情前，航空客运与货运市场在后疫情时代将有哪些变化？

解兴权博士：全球航空客运正在复苏，然而各区域的复苏速度并不均衡。虽然大多数地区已经复苏至2019年客运量的70-90%，但整个亚洲仍只有2019年的37.5%。亚洲大部分地区刚在今年4月前后开始缓解或取消旅行限制。总体而言，国际航协预计今年的客运需求将恢复至2019年水平的82.4%。

疫情期间，航空货运成为航空公司的生命线。全球范围内，航空货运收入在2020年和2021年航空业总收入中的占比分别达到36%和40%，今年预计将占24%。2020年货运收益率增长52.5%，2021年增长24.2%。随着更多客运航班的恢复，2022年货运收益率预计将下降10.4%。

2021年航空货运需求超过2019年水平，预计2022年航空货运量将超过6，800万吨，创历史新高。截至5月，航空货运需求同比2021年5月低 8.3%，运力同比高2.7%。

后疫情时代，我相信航空旅行和航空货运将进一步深化数字化进程。航空旅行过程中，航空公司针对旅客护照与旅行相关文件的检查流程将实现数字化，并可通过机场各接触点的生物特征识别技术部署无接触式旅行。

航空货运也将如此。疫情爆发后，人们认识到航空货运在国计民生中的重要作用。利用数字化提高航空货运效率，将是大势所趋。

2. 中国政府推出了多重纾困措施帮助航司走出困境。国际航协如何评价这些措施，以及国际航协是否有具体的针对措施，帮助中国航司在边境开放之后快速复苏国际业务？　　　

解兴权博士：中国政府出台的纾困措施受到业界欢迎。中国航空公司为配合与执行“外防输入、内防反弹”的防疫政策，财务收入遭遇压力。因此，政府提供的财政援助与纾困措施可帮助航空公司克服当前的经营困难。然而，最为行之有效的方案，依然是最大限度地促进旅客安全有序的流动，利用精准施策和科学防控实现边境安全开放，恢复国际旅行，帮助行业健康复苏。

国际航协深知航司经营中的痛点。无论是在疫情期间还是后疫情时代，降本增益都必然是航司的关键任务之一。而票款的高效结算与资金安全，更是安全之外，航司关注的焦点。自疫情爆发以来，国际航协北亚区主动因应市场环境的变化，及时推出各项有利于航司的措施与新产品。2020年起，BSP采取新的计价模式，进一步优惠BSP系统最高交易量的航空公司，甚至在达到一定交易量后免费使用。交易量大意味着节省更多费用。目前，中国航空公司已享受这一特殊优惠政策。国际航协推出的BOP（BSP Online Payment， BSP在线支付）实时结算服务，通过灵活的方案设计和收款方式，在确保资金安全和结算快捷的基础上，助力航空公司在直营与分销渠道实现24小时内快速回款，令航空公司可以更加自主、高效地安排资金。

此外，为契合行业发展的趋势和满足市场的需求，国际航协还推出了IATA Pay。目前，已有两家中国航空公司上线实施，多家航空公司在进行实施准备，IATA Pay为中国航空公司后疫情时代拓展海外业务增强竞争力提供了更多的机遇。

3. 在疫情前的很长一段时间里，中国民航都存在着“重客轻货”的问题。这几年的外部环境加速了中国民航在航空货运物流方面的关注和投入，想请教下您对中国民航货运业务的前景如何看？目前还存在着哪些比较大的挑战？国际航协能做些什么助推这方面的发展？

解兴权博士：我们很高兴地看到，中国民航改变了前些年重点支持客运的政策导向，实施“客货并重”的发展策略。在民航局出台的《“十四五”航空物流发展专项规划》中，明确提出了规模领先、安全可靠、智慧先进和优质高效四个方面的十四五发展预期，这与IATA在全球航空货运发展方向上的安全安保、数字化与智慧化、可持续性发展方向完全一致。虽然目前仍然存在着一些问题，比如信息化及数字化整体水平有待提高，冷链运输、特种货物及电商快递专业化全链路服务保障存在短板，基础设施自动化智能化程度不高等，但是随着政策支持、服务保障水平的提升，我们相信，中国民航货运业务将不断推出新业态、新格局，在数字化、智慧化和全链条发展方面，将领跑于全球航空货运市场。

国际航协希望助力中国民航航空物流的发展，在行业标准推广及落地实施、危险品及锂电池安全运输、ONE Record数字货运、电子货运和电子运单以及单件货物追踪等方面，与中国民航主管机构及运 输企业通力合作，提升客户体验，提高航空物流企业全链条整合能力，推动行业的数字化转型

4. “双碳”仍是中国民航未来很长一段时间重点关注和实践的领域，国际航协在这方面如何助力航空企业进一步减排？在中国，有没有一些具体计划或设想？

解兴权博士：国际航协在2021年10月第77届年会上批准了全球航空运输业于2050年实现净零碳排放的决议。

实现上述目标不仅需要航空公司的努力，更需要航空业上下产业链的所有利益相关方，包括：航空器制造商，OEM制造商，空管服务提供商，机场等在政府支持性政策框架内的共同努力，齐心协力推动系统性的能源转型。

我们非常高兴看到去年民航局出台的“十四五”民航绿色发展专项规划，全面制定部署了中国民航业脱碳路径。《规划》特别提到，推动可持续航空燃料商业应用，力争2025年当年可持续航空燃料（SAF）消费量达到2万吨以上。考虑到纯电动飞机，氢动能飞机能源强度局限性，国际航协也认为商业化规模的使用可持续航空燃料是实现航空业减排的重要因素。在该方面，国际航协希望和会员航空公司、燃油制造商、可持续标准审批机构通力合作，协同推进国内SAF的生产和使用。

国际航协理解，由于各国民航业处于不同的发展阶段，客观决定了在设定减排目标的时候，不能一刀切，需要考虑到发展中国家特殊的情况和诉求。鉴于此，国际航协持续通过国际民航组织（ICAO）敦促对发达国家落实对包括中国在内的发展中国家，在航空绿色节能减排技术支持，能力建设，资金援助等方面的支持。

5. C919大飞机六架试飞机已圆满完成全部试飞任务，标志着C919适航取证工作正式进入收官阶段。对于国产大飞机项目，国际航协如何评价其商业前景？

解兴权博士：我谨代表国际航协，热烈祝贺中国在大飞机项目上所取得的瞩目成就。C919 投入使用意味着航空公司将多一个飞机选择。航空公司可根据其商业模式和长期计划做出评估与采购决策。