专题||论航空物流经营周期性波动的成因及对策

航空物流周期性波动的行业属性已经得到市场的普遍认同。业界普遍从需求端进行分析，认为航空物流货值高，需求弹性较大，因此很容易受到消费者收入影响而导致需求变化。尤其国内航空物流企业普遍将宽体货机投放到国际市场上，航空物流的经营受国际经贸环境及政策的影响巨大。当国际经济环境较好，各国居民消费能力强的时候，航空物流需求增加，企业经营情况向好；反之，当国际经济环境转差，各国居民消费能力减弱的时候，航空物流需求减少，企业经营情况就会变差。

以上分析符合航空物流市场的历史情形，但缺乏对航空物流需求端变化的分析，对目前跨境电商发展对行业产生的深刻影响的关注不够；特别是缺乏对供给端的分析，忽视了运力供给变化对航空物流企业经营波动的影响。笔者将尝试分析需求端的新变化，结合供给端的影响分析经营周期性波动，并为航空物流企业的经营提出相应对策。

最近几年，航空物流在需求端最重要的变化是中国跨境电商的发展引发了客户和货源结构的显著变化，也导致了航空物流主导权的变化。

根据Cargo Facts Consulting公司发布的数据显示，速卖通、SHEIN、TikTok、Temu等主要跨境电商在高峰时期每天货物出口的空运发货量近1万吨，占中国出口空运货量的50%。跨境电商平台（如Temu）及大型独立站（独立站是指由单一卖家设立的电商平台，如SHEIN），已经成为了航空物流最重要的货主，电商货成了航空物流去程出境方向最重要的货源。由于跨境电商的海外买家无法自己完成物流，物流的组织权从过去的海外采购方转移至国内销售方，航空物流的主导权也逐渐从国际物流公司转向国内物流公司。

在电商货成为国际航空物流最重要货源的时候，之前基于航空物流速度快、运营成本高，而产生的“航空物流货值高”的特点将可能发生变化，以此为前提导致的“需求弹性较大”的情况也可能会受到挑战。实际上，航空物流的根本特点是速度快，而运营成本高则是衍生的特点。在跨境电商活动中，对比海运及铁路运输，航空物流速度快的特点，使得小批量、多批次的物流成为可能，赋予商家更多商业模式的灵活性，让商家能够在库存占款、商品在途库存数量、客户回款速度和运费价格等方面充分权衡，以寻找更合适商家自身经营特征的物流模式。

未来，随着货源结构的变化，航空物流的需求将受到跨境电商公司经营策略、商品销售策略、备货及干线物流方式选择的显著影响。在国际运输中，海运的规模要远大于空运，因此海运需求的轻微变化就会给空运需求带来巨大扰动。在海运需求溢出时，空运需求将迅速上升；反之，在海运需求回落时，溢出到空运的需求很可能也会快速消退。以上需求变化很可能给航空物流需求带来更大幅度的波动。

航空物流的供给可以分为货机及客机腹舱两种运力的供给。在一般情况下，客机航线基本稳定，腹舱运力保持着较为持续、小幅的增长。由于目前全球经济已经从之前的突发卫生状况中恢复到正常状态，未来国际客运航线及班次的增长应该类似于过往的持续、小幅增长。因此，航空物流供给的增长和波动将主要由货机运力的增长和波动引发。由于货机运力的引进及退出，是航空物流企业的自主决策，所以航空物流企业在货机经营方面的考虑和作为，如采用扩张或收缩等策略将是货机运力波动的原因。

（一）主动扩张，引进货机以提升竞争力增强话语权

从自身发展的角度看，企业一般来说是追求规模增长的。航空物流企业开始运营货机以后，机队规模总是倾向于扩大。同时，货机运营有一定的规模经济性，在机队规模扩大的过程中，货机单机成本将会有较长一段时期的持续下降，因此扩大货机运营规模也会提升航空物流企业的市场竞争力。

从市场竞争的角度看，若在同一市场中存在多个企业，市场占有率最高的企业一般拥有更大的市场话语权和议价权。航空物流企业既有动力通过在自身优势市场中增加货机运力，以稳定市场占有率，保持运价谈判的强势地位，又会尝试在自身劣势市场中增加货机运力，以提升市场占有率，争取更好的谈判地位。同时，在地面交通及集散体系完善的地区中，货物可以很便利地在区域中的各个航点间做运输替换，如在珠三角地区的货源，可以通过陆空联运的方式，由卡车将货物运输到香港、广州、深圳等口岸机场，再进行航空运输，各机场的航空运力具有一定的可替代性。因此，在区域中各个航点的货机运力增长都会对区域的市场竞争格局造成影响。所以，增加货机运力投入才能够维持及扩大航空物流企业的市场话语权。

总体来看，在市场环境向好的时候，无论从企业自身发展的角度，还是从市场竞争的角度，航空物流企业总是有动力扩张货机运力。

（二）被动收缩，退出货机以维持财务可持续性

从以上的分析来看，在正常经营的情况下，市场运力供给总是倾向于增长。当运力供给速度过快或市场需求因经贸政策或经济环境影响而下降时，运力供给就可能超过市场需求。这时，航空物流运价就会出现下行，当下行幅度较大时，就有可能跌破航空物流的盈亏平衡点，导致航空物流企业亏损，甚至跌破边际收益点，使得企业因航线经营缺乏边际收益而出现现金净流出。

航空物流企业在刚出现经营亏损的时候，通常会基于市场份额的考虑而维持运力投入。但随着经营亏损加大，企业将不得不减少运力投入。一般情况下，会先减少货机的小时利用率，以减少亏损，若情况进一步恶化，企业将退出变动成本最高的货机。

随着电商货成为国际航空物流中最重要的货源，跨境电商公司经营策略、商品销售策略、备货及干线物流方式选择对国际航空物流需求的影响越来越大，进而带来航空物流市场需求的波动。

在持续向好的市场环境下，基于自身发展及市场竞争的原因，航空物流企业倾向于扩大货机机队，增加市场运力供给。此时，由于单个企业的运力增长对短期市场运价的影响并不大，不仅可以通过扩大机队规模获得更多盈利，而且能够进一步提升市场占有率，提升自身的市场竞争力。

但随着各家航空物流企业都持续增加运力投入，当市场需求增长速度低于运力增长速度时，市场供需形势逐步转向供大于求，市场运价开始下跌，企业经营质量下降，经营利润减少。

航空物流企业基于市场份额的考虑而维持运力投入，但随着运力供大于求的形势持续恶化，运价持续下跌，直至运价跌破企业的盈亏平衡点，甚至跌破企业的现金流量平衡点。当企业持续亏损及现金净流出时，为了维持运营，不得不减少运力投入，市场运力增长速度放缓甚至减少，市场供需逐渐恢复平衡并持续改善，运价逐渐稳定并回升，企业的经营状况逐步改善，航空物流市场重新恢复正常。

以上情况持续发生，导致航空物流行业的经营产生周期性波动。

航空物流运力供需变化引发航空物流企业经营盈亏的周期性波动，航空物流企业盈亏变化又影响货机运力供给。这种周期性波动是航空物流企业在自由竞争的市场环境下，追求自身发展及争取市场竞争优势地位的结果。对于航空物流企业而言，即使市场环境不发生显著变化，企业间的竞争行为也会导致行业经营周期性波动。对此，航空物流企业如何才能保持竞争优势，实现稳定发展？笔者认为可以重点做好以下五方面的工作。

（一）保持合理的资产负债率水平

从长周期视角来看，航空物流经营周期波动是一定存在的。在下行周期中，航空物流企业很可能面临经营亏损甚至经营现金流出，并且行业经营环境恶化，企业获取融资的难度会加大，资产负债率水平很可能持续升高，现金存量也可能持续减少，导致企业可持续经营能力弱化。在历史上，部分航空物流企业因此出现破产清算的状况。

因此，从企业持续健康经营的角度看，为了应对在下行周期中的现金流危机及极端情况下可能发生的破产清算风险，航空物流企业需要把保持合理的资产负债率水平作为经营的基础，并且需要保持一定规模的现金存量，不仅要应付日常业务周转，而且要储备下行周期时的经营现金开支。由于运营租赁资产一旦亏损，就会给企业带来现金净流出，而企业在运营自有资产时，只要亏损不超过资产折旧，企业仍处于现金净流入的状态。因此，自有实物资产较多的公司，抗风险能力较强。考虑到各家企业的资产构成不同，在正常环境下，如果企业运营的实物资产大多数为自有，那么资产负债率水平可以适当高一些；如果企业运营的实物资产大多为租赁，则需要保持资产低负债率水平。

（二）持续提升服务终端客户的能力

在行业下行周期中，航空物流干线运力会表现出供大于求的情况，对应的，航空物流企业的货机载运率水平会降低。由于运力资源紧张程度下降，货运销售代理人有动力使用运价较低的航空物流企业，以获得更大的利润。对于运力销售高度依赖货运销售代理人的航空物流企业而言，运价下降的幅度可能更大。对于终端客户较多的航空物流企业而言，由于货源更有保障，载运率更有保障，运价下跌的幅度可能较小。

因此，航空物流企业应该积极拓展服务终端客户的能力。尤其需要利用在行业形势较好、干线运力资源较为紧张的情况，大力拓展终端大客户，争取与终端客户签订中长期的运力服务协议，获得更稳定的货源，以支持企业的稳定发展。

（三）加大全链条服务能力的布局和投资

为了提升服务终端客户的能力，航空物流企业需要提升全链条物流服务的能力。除了货机运力的投资以外，航空物流企业还需要提升航空物流枢纽货站、地面集配网络、全流程信息化支持的能力。需要匹配运力扩大枢纽货站产能，匹配产业客户改进货站操作流程并不断提升效能；通过投资或战略合作的形式，强化地面集配网络的支持，打造面向产业客户的门到门服务能力；建设能够链接上下游的信息系统，并主动向产业客户提供信息接口及信息推送，使客户能够及时查询或接收物流状态信息，以提升产业客户的服务体验。

总体来看，上述服务能力的布局和投资是一个持续强化优化的过程，需要较为持续的资本投入，航空物流企业应该在盈利能力较强、现金储备较为充足的时候，优先加大相关设施设备的投资力度，或者通过股权投资加强上下游公司的布局。

（四）引进更具燃油经济性的货机

燃油成本是货机运营中最大的变动成本项，在原油价格偏高的时候，燃油成本可能占货机变动成本的50%以上。因此，货机的燃油经济性是决定货机边际利润最重要的影响因素。

在行业下行周期时，航空货运运价下跌，航空物流企业可能面临着经营亏损，甚至因航线经营缺乏边际收益而出现企业现金净流出的情况。机队燃油经济性越好，企业承受运价下跌的抗压能力就越强，就越有利于企业在下行周期中生存。同时，在行业摆脱下行周期开始进入上行周期时，机队燃油经济性好的企业能够获得更高的边际利润，更快实现盈利。

因此，航空物流企业在引进货机时，应该着力引进最具燃油经济性的机型。

（五）把握好运力扩张的时机

航空物流行业经营周期的长短会受市场运力供需的变化而有所不同。在现实中，很难在下行周期中提前确定周期底部及拐点。如果航空物流企业都预估未来某个时点将迎来周期底部及拐点，那么出于对自身市场份额的维护，都会倾向于维持自身的运力供给，导致市场延续供大于求的环境，使得市场周期底部及拐点到来的时间延迟。

同时，在下行周期中，航空物流企业很可能遭遇亏损，乃至现金净流出，资本投资能力会明显下降。通过债权融资方式引进货机，一方面会面临较高的财务成本，另一方面也会进一步提升资产负债率水平，使得企业经营风险加大；通过股权融资方式引进货机，一方面会使得企业出让更多的股权，另一方面也会加大市场对于产能过剩的担忧，进而导致企业市值损失。

因此，看似完美的经营策略——“在下行周期中，周期底部、拐点来临前购买货机，在拐点出现后货机刚好到货，把握上行周期机会”，在实际经营中的操作难度非常大，而且一旦判断失误，企业经营情况会迅速恶化，加大生存压力。从企业持续稳健经营的角度看，在周期向上拐点来临时，再加快引进货机，加速业务扩张，是一个更稳妥的策略。在下行周期时，航空物流企业可以先为扩张储备资源，如持续培养飞行员、机务及航务等专业人员，培训营销人员，考察新兴市场，打磨产品服务等。（作者单位：南方航空物流股份有限公司）